O desenvolvimento de uma rede transnacional de transportes é imprescindível para a superação de barreiras geográficas, circulação de diferentes fluxos, aproximação de mercados regionais e internacionais e ganhos de competitividade, e fundamental para qualquer processo de integração regional. Como consequência da intensificação de movimentos de regionalismo que se sucedeu no século XX, o problema da falta de conexão física entre os países sul-americanos ficou cada vez mais evidente, sobretudo com o desenvolvimento do Mercado Comum do Sul (MERCOSUL). Neste contexto, a Iniciativa para a Integração da Infraestrutura Regional Sul-Americana (IIRSA) foi criada nos anos 2000 para servir como principal lócus de diálogo e execução de projetos de infraestrutura física, destacadamente para a área de transportes em escala regional, a qual, posteriormente, foi incorporada pelo Conselho de Infraestrutura e Planejamento (COSIPLAN) da União de Nações Sul-Americanas (UNASUL). O objetivo desta pesquisa é analisar o papel da IIRSA/COSIPLAN, os principais projetos e desafios para viabilizar a fluidez pelos territórios dos Estados Partes do MERCOSUL que correspondem aos seguintes Eixos de Integração e Desenvolvimento (EIDs): MERCOSUL-Chile, Hidrovia Paraguai-Paraná e Capricórnio. Como metodologia, empregou-se a pesquisa bibliográfica, documental e aplicação de entrevista semiestruturada. Foi possível verificar que existe uma concentração de projetos de infraestrutura nos EIDs de influência do MERCOSUL, que possuem fundamento econômico e estão localizados em áreas estratégicas para a integração física, sobretudo em faixas de fronteira. Além de ser uma região de grande dinamismo econômico e performance no comércio regional e internacional da América do Sul, é possível observar que as negociações e acordos de cooperação estabelecidos entre os Estados Partes do MERCOSUL, construídas graças ao fim das antigas disputas geopolíticas na Bacia do Prata, exerceram força de atração e concentração de projetos da IIRSA/COSIPLAN nesta porção austral do subcontinente. No entanto, mesmo com o estabelecimento de arranjos institucionais como o MERCOSUL, e a participação de Instituições Financeiras Regionais (IFRs), a IIRSA/COSIPLAN enfrentou e ainda enfrenta uma série de obstáculos que impossibilitam que a integração física em escala regional obtenha resultados mais concretos e efetivos. Dentre eles, destacam-se a dependência de recursos públicos na execução dos projetos que, por sua vez, está condicionada às restrições orçamentarias dos países; a falta de participação privada e parcerias público-privadas (PPPs) em decorrência das diferenças no quadro jurídico-regulatório sobre esta modalidade de financiamento na América do Sul; a falta de harmonização regulatória em matéria de infraestrutura de transportes regional e ambiental; a ausência de estudos de impacto ambiental (EIA) completos e holísticos; o déficit no que tange à participação social nos projetos de infraestrutura; e a falta de autonomia decisória dos organismos regionais. Apesar do esvaziamento dos processos de integração regional, observa-se que o tema da infraestrutura física transfronteiriça ainda persiste na agenda dos países sul-americanos, sobretudo no que tange às obras dos corredores bioceânicos; mas carece de coordenação, esforços conjuntos e visão de longo prazo.

The development of a transnational transport network is essential for overcoming geographical barriers, circulation of different flows, bringing regional and international markets closer, and competitiveness gains, and it's fundamental for any regional integration process. As a result of the intensification of regionalism movements that took place in the 20th century, the problem of lack of physical connection between South American countries became increasingly evident, especially with the development of the Southern Common Market (MERCOSUR). In this context, the Initiative for the Integration of Regional Infrastructure in South America (IIRSA) was created in the 2000s to serve as the main locus for dialogue and execution of physical infrastructure projects, especially for the area of transport on a regional scale, which later was incorporated by the Council of Infrastructure and Planning (COSIPLAN) of the Union of South American Nations (UNASUR). The objective of this research is to analyze the role of IIRSA/COSIPLAN, the main projects and challenges to enable fluidity through the territories of the MERCOSUR States Parties that correspond to the following Integration and Development Hubs (IDHs): MERCOSUR-Chile, Paraguay-Paraná Waterway and Capricorn. As a methodology, bibliographic and documentary research and the application of semi-structured interviews were used. It was possible to verify that there is a concentration of infrastructure projects in the Hubs of MERCOSUR influence, which have an economic basis and are located in strategic areas for physical integration, especially in border areas. In addition to being a region of great economic dynamism and performance in regional and international trade in South America, it's possible to observe that the negotiations and cooperation agreements established between the MERCOSUR States Parties, built thanks to the end of the old geopolitical disputes in the La Plata River Basin, exerted force of attraction and concentration of IIRSA/COSIPLAN projects in this southern portion of the subcontinent. However, even with the establishment of institutional arrangements such as MERCOSUR, and the participation of Regional Financial Institutions (RFIs), IIRSA/COSIPLAN faced, and still faces, a series of obstacles that make it impossible for physical integration on a regional scale to obtain more concrete, and effective results. Among them, we highlight the dependence on public resources in the execution of the projects, which, in turn, is conditioned to the budgetary restrictions of the countries; the lack of private participation, and public-private partnerships (PPPs) due to differences in the legal and regulatory framework on this type of financing in South America; the lack of regulatory harmonization in terms of regional and environmental transport infrastructure; the absence of complete and holistic environmental impact assessments (EIA); the deficit in terms of social participation in infrastructure projects; and the lack of decision-making autonomy of regional bodies. Despite the emptying of regional integration processes, the issue of cross-border physical infrastructure persists on the agenda of South American countries, especially concerning the projects of bioceanic corridors, but lacks coordination, joint efforts, and a long-term vision.