A presente dissertação examina a regulação jurídica da integração dos modais de transporte no Brasil, desde o Plano Geral de Viação Nacional (Decreto nº 24.497, de 29 de junho de 1934) até o Sistema Nacional de Viação (artigo 21, inciso XXI da Constituição de 1988 e Lei nº 12.379 de 06 de janeiro de 2011). A fim de desdobrar o objeto, tem-se como método o direito econômico em suas quatro dimensões de análise, que dialogam com os questionamentos propostos pela pesquisa: (i) dimensão histórica, que buscará responder qual o histórico de iniciativas levou à atual estruturação da regulação jurídica da integração dos modais de transporte no Brasil, com o Sistema Nacional de Viação. Nela, trar-se-á como recorte temporal central o período entre 1930 e 2011. Esse recorte será visualizado dentro de um panorama maior, que analisa por meio de um diálogo entre o sentido da colonização de Caio Prado Jr. e a relação centro-periferia da CEPAL, qual é o sentido dos transportes no Brasil; (ii) dimensão dogmática, que buscará responder de que forma o direito se colocou como fator de inteligibilidade dessa integração dos modais no mesmo lapso temporal; (iii) dimensão da eficácia social, que buscará compreender o porquê, mesmo com o histórico de instrumentos globais, regionais e setoriais (estes, no âmbito dos transportes) de planejamento brasileiros, ainda não é possível verificar eficiência no setor de transportes; e (iv) dimensão prospectiva, que questiona como a discussão da integração dos modais de transportes deve se inserir em um cenário posterior ao atual avanço conservador e neoliberal e qual a função do direito econômico nesse processo. Frente a tais dimensões, concluiu-se que a melhor maneira de se pensar os transportes no Brasil é por meio de um sistema nacional de viação que seja visualizado dentro de um projeto integrado de nação. Isso pois, os maiores momentos de evolução do setor no que se refere ao seu financiamento, à extensão da sua infraestrutura e à capacidade de transporte de cargas e de pessoas, foi guiado pelo Plano de Metas, pelos Planos Nacionais de Viação de 1964 e 1973, junto ao II PND, e , parcialmente, pelo plano trienal. A maior contenção nessa evolução, dada a falta de investimento no setor e a consequente degradação, se deu conforme avançou o processo de instalação e manutenção da ótica neoliberal. Nesse sentido, a atuação do direito econômico perante os transportes é o de distribuir o excedente gerado pelo setor, a fim de romper com os interesses políticos que assumem um papel de manutenção da falta de acessibilidade e mobilidade física (de cargas) e social (sobretudo regional - visto a estrutura oligárquica nacional), influenciando de forma concomitante outros setores da economia, dentro de um projeto integrado de desenvolvimento econômico que lute contra o anacronismo estrutural, que baliza a falta de endogeneização técnica, e contra o neoliberalismo que norteia o formato contemporâneo de falta de homogeneização social.

This dissertation examines the legal regulation of the transport modes integration in Brazil, from the General Plan of National Road (Decree 24.497, of June 29, 1934) to the National Road System (article 21, item XXI of the Constitution of 1988 and Law nº. 12,379 of January 6, 2011). |The research uses the four dimensions of economic law as its method, which dialogue with the questions proposed: (i) historical dimension, that seeks to answer which history of initiatives led to the current structuring of transport modes integration legal regulation in Brazil, with the National Road System, using as a temporal scope the period between 1930 and 2011, contextualizing in a larger panorama, which analyzes the transport in Caio Prado Jr and Latin-America structuralism theories; (ii) dogmatic dimension, which seek to answer how Brazilian law was placed as a factor of intelligibility of transport modes integration in the same period; (iii) social effectiveness dimension, which seek to understand why, even with the history of Brazilian transport planning, it is not yet possible to verify efficiency in the transport sector; and (iv) prospective dimension, which questions how the discussion of transport modes integration could be inserted in a scenario after the current conservative and neoliberal advance and what is the function of economic law in this process. Given these dimensions, the research concludes that the best way to think about transportation in Brazil is through a national road system that is visualized within an integrated nation project. Therefore, the greatest evolutionary moments of the sector in terms of its financing, extension of its infrastructure and capacity of cargo and people transportation, was guided by Kubitschek's Target Plan, by II PND and the National Road Plans of 1964 and 1973, and partly by João Goulart Three-year Plan. The biggest restraint in this evolution, given the lack of investment in the sector and the consequent degradation, occurred with the process of installation and maintenance of the neoliberal optics. In this sense, the economic law has to actuate to distribute the surplus generated by the sector, in order to break with the political interests that assume a role of maintaining the lack of accessibility and mobility, concomitantly influencing other sectors of the economy, within an integrated project of economic development that fights against structural anachronism, which marks the lack of technical endogenization, and against neoliberalism that guides the contemporary format of absence of social homogenization.