Com o fim do ciclo econômico baseado na agricultura de exportação, início do século XX, parte do capital acumulado pela elite agrária ao longo de décadas foi utilizado como alternativa de inversão de investimento no processo de industrialização da cidade de São Paulo, originando uma nova fase do capitalismo manufatureiro industrial. Advoga-se nesse trabalho que a gestação de uma cidade para carros iniciou-se no início do século XX com a fundação do Automóvel Club de São Paulo em 1908, antes mesmo que houvesse montadora automobilística no Brasil. Foi a partir da chegada dos automóveis, um bibelô da elite local, que iniciou o projeto rodoviarista de cidade que culminou com o Plano de Avenidas de Prestes Maia e sua execução parcial coordenada por Robert Moses. Como consequência, produziu-se essa cidade com alto índice de segregação socioespacial, com alta concentração de riquezas nas mãos de poucos, forçando os mais pobres buscarem alternativas de habitação nas regiões periféricas, onde a ausência da legislação urbanística é a regra, resultando numa cidade cheia de contradições e com problemas socioambientais de difícil reversão, bem como de mobilidade urbana. Quem sofre mais com o trânsito caótico de São Paulo são os moradores das regiões periféricas da cidade, distantes do setor sudoeste, onde há a maior concentração de empregos, que perdem parte significativa do tão precioso tempo. Buscando solucionar parte do problema de deslocamento da capital paulista, o prefeito Fernando Haddad (PT) aprovou o PlanMob/2015SP em sua gestão de 2013 a 2016. Um plano ousado de sistematização da bicicleta como meio de transporte, promovendo uma revolução ao implementar mais de 400 quilômetros de vias cicláveis na cidade. A iniciativa não foi sem conflitos. Esse trabalho pretende discutir o uso da bicicleta como instrumento para enfrentar o paradigma rodoviarista da cidade de São Paulo, consequência do protagonismo unilateral que o automóvel, símbolo de status social e de desenvolvimento, apresentou ao longo de décadas.

With the end of the economic cycle based on export agriculture, at the beginning of the 20th century, part of the capital accumulated by the agrarian elite over decades was used as an alternative investment in the industrialization process of the city of são Paulo, giving rise to a new phase. of industrial manufacturing capitalism. It is advocated in this work that the creation of a city for cars began at the beginning of the 20th century with the foundation of the Automóvel Club de São Paulo in 1908, even before there was an automobile manufacturer in Brazil. It was from the arrival of automobiles, a knickknack of the local elite, that the city road project began, culminating in the Prestes Maia Avenue Plan and its partial execution coordinated by Robert Moses. As a consequence, this city was produced with a high rate of sociospatial segregation, with a high concentration of wealth in the hands of a few, forcing the poorest to seek housing alternatives in peripheral regions, where the absence of urban legislation is the rule, resulting in a city full of contradictions and socioenvironmental problems that are difficult to reverse, as well as urban mobility. Those who suffer the most from São Paulo's chaotic traffic are the residents of the city's peripheral regions, far from the southwest sector, where there is the highest concentration of jobs, who lose a significant part of their precious time. Seeking to solve part of São Paulo's displacement problem, Mayor Fernando Haddad (PT) approved PlanMob/2015SP in his administration from 2013 to 2016. A daring plan to systematize the bicycle as a means of transport, promoting a revolution by implementing more than 400 kilometers of cycling lanes in the city. The initiative was not without conflicts. This work intends to discuss the use of the bicycle as an instrument to face the highway paradigm of the city of São Paulo, a consequence of the unilateral protagonism that the car, a symbol of social status and development, has presented over decades.