Esta pesquisa objetivou analisar as limitações de crescimento do setor oeste da Metrópole paulista frente à mobilidade urbana, região cortada pelas rodovias Presidente Castello Branco e Raposo Tavares, incluindo a partir do Município de São Paulo, o distrito do Jaguaré, Butantã e os municípios de Osasco, Carapicuíba, Barueri, Santana do Parnaíba, Itapevi, Jandira e Cotia. Este recorte espacial registrou um dos maiores índices de crescimento no número de domicílios na década de 2000, na metrópole. A forte centralidade exercida pela capital resulta em moradia menos acessível economicamente para boa parte da população, devido à valorização da terra e da renda incompatível com os valores praticados pelo mercado, bem como a falta de uma política urbana inclusiva. Este incremento populacional passou a buscar outros municípios da região metropolitana, impulsionando o crescimento urbano por espraiamento. Várias externalidades decorrentes surgiram, como o gasto de longos períodos no fluxo pendular diário da população no trajeto domicílio-emprego, gasto energético, perda de qualidade de vida, aumento da emissão de poluentes, entre outros. Esta expansão urbana não foi acompanhada de uma infra-estrutura de transporte coletivo adequadada. Discutem-se as críticas e propostas da abordagem do Desenvolvimento Orientado ao Transporte (DOT), além de outras alternativas de crescimento da metrópole com menor impacto sobre a mobilidade urbana, através do adensamento populacional; do melhor aproveitamento das áreas disponíveis e subutilizadas da capital; do fortalecimento de outras subcentralidades, como Osasco-Barueri. Por fim, apontam-se possibilidades de maior eficiência para a circulação na região metropolitana, mecanismos para sua viabilização, além de ações de desincentivo ao uso do transporte privado.

This research aimed to analyse the growth limitations of the western sector of the Metropolis of Sao Paulo in view of urban mobility, a region cut by Presidente Castello Branco and Raposo Tavares highways, including in the municipality of Sao Paulo, the districts of Jaguare, Butanta and the municipalities of Osasco, Carapicuiba, Barueri, Santanda de Parnaiba, Itapevi, Jandira and Cotia. This spatial cut registered one of the highest growth rates in the number of households in the 2000s, in the metropolis. The strong centrality exercised by the capital results in less affordable housing for a large part of the population, due to the appreciation of land and income incompatible with the values practiced by the market, as well as the lack of an inclusive urban policy. This population increase began to seek other municipalities in the metropolitan region, driving urban growth by spreading. Several resulting externalities have arisen, such as spending long periods on the daily commuting flow of the population on the way home-to-work, energy expenditure, loss of life quality, increased emission of pollutants, among others. This urban expansion was not accompanied by an adequate public transportation infrastructure. The criticisms and proposals of the Transport Oriented Development (TOD) approach are discussed, as well as other alternatives for the metropolis growth with less impact on urban mobility, through population density; better use of available and underutilized areas in the capital; strenghthening of other subcentralities, such as Osasco-Barueri. Finally, there are possibilities of greater efficiency for circulation in the metropolitan region, mechanisms for its feasibility, in addition to actions to discourage the use of private transport.